MRO是Maintenance，Repair＆Overhaul的首字母缩写，航空领域的MRO企业是指飞机从制造厂交付后，向客户提供飞机维修、修理和大修服务的企业。
MRO最大的市场应该是运输航空产业，由于运输航空比商务航空要大得多，无论从飞机数量，乘坐人数和维修时间都要比商务航空需要量要大很多，目前国际上知名的MRO企业有的汉莎技术公司(LufthansaTechnik)，法国的法航工业公司(Air France Industries)，的瑞航技术(SR Technics)公司等：国内知名的MRO企业有飞机维修工程有限公司(Ameco)，厦门太古飞机工程有限公司(TAECO)，广州飞机维修工程有限公司(GAMECO)等等。MRO属于航空产品产业链的售后服务领域。
我们今天重点谈一下与商务航空有关的MRO市场的情况。按照制造商的要求还有各个国家地区航空管理部门的要求，飞机在执行一定小时数的任务之后就要进行安全检查，以下次飞行的安全，有点类似于汽车在行驶一定公里数或者一定时间范围内要进行保养是一样的道理，只不过飞机的和保养要更加仔细，认真，需要更高的技术和设备来进行。在航空产业成熟的欧美国家，大型飞机，商务飞机的制造商屈指可数，但经过资质认证的维修机构确是不少，有的是制造商自己旗下的维修机构，有的是由某个公司经过制造商认证，经过航空管理部门审验合格的维修机构等等，相对市场比较发达，而且维修的机型和维修保养等级也常高的。维修机构的设立也可以体现出这个国家或地区商务航空发展的水平，商务航空的飞行任务多，在附近布局维修机构的概率也就越高，一些初级定检就不必回到工厂进行，这样就大大节约的运营的费用。比如，在亚太地区，新加坡作为有着独特地理的国家，也由于东南亚地区商务飞行的增多，很多商务机制造商把维修中心，零备件库设在了新加坡，辐射周边区域，实现了快速服务。这不仅是源于新加坡的地理，还源于成熟的维修保养队伍的建设，使之能处理一些高级的维修项目。比如在欧洲国家，特别是，精密制造业非常发达，航空零件制造业也相对发达，是全球飞机制造商的零件提供商，那么在设立维修机构就可以更快捷的实现零件更换。地理和产业结构非常重要，人的因素是更为重要，经过良好培训的高级技术人员是维修机构不可多得的人才，但目前国际市场上也面临着MRO市场需求与人员短缺的矛盾之中。据全球保险经纪公司威达信所做的2016年全球MRO市场报告就着重指出，“由于人力资源的缺乏以及未能更新的技术将使全球的MRO市场成本上升。这种状况预计将会在2027年有望得到解决。”
中国公务机市场起步于20世纪90年代，开始有少数公务机在中国运营，在最初运营的十几年中，中国公务机市场始终处于培育和缓慢发展中。 经济的持续发展和财富的积累，是公务航空市场发展的根源。 目前中国的公务航空维修保养市场还是处于比较良好的发展阶段，一是由于目前在国内公务机的使用并不是太多，据商务航空协会统计，截至2107年5月地区的商务航空飞机数量达到了276架。 而且维修保养水平只是基本满足客户的需求，再者，各个制造商在国内目前还是一个布局布点的阶段，都是在作为其品牌下的全球维修保养系统中的环节做准备。现在我们国内的维修保养机构完全可以做24个月，48个月的维修保养工作，但如果再进一步的工作就要交给境外的专业机构来完成，这是我们还不具备的能力。保养维修的价值体现会在产品整个周期体现出来，特别是在购买二手机的时候，首先要关心的是它的产权是否清晰，再次就是要看维修保养记录单，而且要是厂家正式授权机构进行的维修保养记录，才能初步判断所要购买的二手飞机是否物有所值。再后边重点要看机身，发动机和内饰的情况。
主要制造商在销售推广其产品的同时也都纷纷在国内布局其维修机构或者与国内具有维修实力的大企业进行合作，比如，湾流宇航与金鹿公务航空共同成立的海航湾流技术公司，宜捷商务航空公司与海特成立的天津宜捷海特通用航空服务公司等，达索猎鹰公司与金鹿在2015年签署的维修中心协议等等都是厂商在国内的布局。庞巴迪宇航公司在天津的商务机维修中心2017年正式启用。这些都是厂商根据国内的商务机市场变化所做的调整策略，同时也反映出国内的市场日趋活跃。但同时也要认识到，我们的MRO技术水平还处于初级阶段。
更好的，便捷的，快速响应的服务是MRO市场的一个标准，只有在提高技术水平的基础上才能达到这个标准。商务机与运输航空在飞机维修领域有共同点，也有显著的不同。一方面，同航空公司的商用飞机一样，公务机也需要制定维修方案，定期进行维修检查，确保飞机的适航性。另一方面，公务机的内饰是客户化定制的，在市场上几乎找不到两架具有一模一样内饰的公务机，这一特点决定了公务机MRO面对的是一个需要个性化定制的市场。这就留给了从事MRO企业一定的空间，去计划如何适应市场，去赢得客户。在国际上，JSSI可以说是比较成熟的维修解决方案的提供商，他们在MRO领域的经验是值得国内企业学习的，但这肯定要靠时间的积累。由于不同厂家甚至相同厂家不同系列的公务机系统和结构差异很大，飞机上安装的零备件通用性也很差，时需要的地面工具和测试设备差异也很大。因此，在以往，由于中国的公务机机队规模小，业务量小，投入大，中国的各主要MRO基本上没有开发针对公务机的维修服务产品。中国的公务机运营航空公司基本上都是定期把公务机飞到美国或欧洲公务机厂的服务中心进行定期维修工作，这样无形中给公务机的所有人增加了大量的飞行、人员等成本。目前中国MRO在商用飞机维修的销售工时价格在50美元／工时左右，而国际上主要公务机维修服务中心的销售工时价格在120美元／工时左右。价格的差异体现在公务机维修中给客户提供的高质量和VIP般的服务体验，客户愿意为高的维修质量和良好的服务体验支付更高的价格。随着中国公务机机队规模的增加，机队的逐步简化，为中国MRO降低了进入公务机维修市场的投入成本，同时中国MRO也在寻找从以往的低成本战略进行转型的途径，公务机维修这一细分的市场正好为MRO的转型创造了一个切入点。商务机的内饰是其中的一个亮点，大多数人首次接触公务机都被公务机豪华的内饰所吸引，公务机的内饰通常都是定制的，从客舱的布局、功能的设置、装饰材料的选择全部由公务机销售公司和客户共同确定，公务机内饰价格通常占总飞机价格的30％左右，而具有VIP和VVIP内饰的公务机，内饰价格会超过总飞机价格的50％，也就是说内饰的价格超过飞机其他所有部分价格总和，内饰的设计、制造、安装以及使用中定期的翻新为MRO形成了一个新的高端市场。这也是市场留给国内厂商的机遇。
中国的公务航空市场在亚洲地区来说是最大的市场，MRO的基础建设一定会随着公务航空的发展而发展。目前在国内最大的问题是缺乏经过专业培训的人员进行维修和检查。技术人员的缺口仍然是普遍现象。相比其他市场，这个行业还处于起步阶段。但可以从民航的MRO设施和利用现有的教育系统来提供更多的商务航空综合培训方案，以提高整体技术水平。
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